|
La lutte contre l’usure c’est des efforts vains.
Mais la science du frottement qui s’appelle la tribologie a réussi à presser un peu ce fait malfaisant. Les lubrifiants commencent à agir.
|
La dialectique de l’usure est une abrasion graduelle de toutes les pièces mobiles du moteur, surtout cela concerne le piston. On se dirige implacablement vers la restauration du moteur, chacun a sa propre vitesse. Voila pourquoi pour des voitures d’occasion et pour les vehicules neufs, il faut réfléchir comment on peut prolonger la durée de vie du moteur.
En luttant contre l’usure depuis longtemps, la science l’attaque sur deux fronts: premièrement, elle perfectionne la technologie et les matériaux de fabrication des pièces du moteur. Malheureusement, il est difficile d’utiliser ce moyen dans un garage. L’application des couches contre les rayures sur les surfaces de frottement est un moyen alternatif et accessible à chaque mecanicien. Il ne faut que choisir un lubrifiant. Bien sûr, la production des fabricants connus est préférable.
C’est pourquoi nous avons choisi deux types de lubrifiants pour les pistons: "un nouveau russe" est un lubrifiant russe "MC-2000" (la société "VMPAUTO" de St. Pétersbourg) et un concurrent tres sérieux "Dao Korning" ("un Americain " de l’Allemagne), qui produit le lubrifiant "Molykote".
"Molykote D-10", c'est un lubrifiant solide prévenant les rayures. La graphitisation de la surface du métal prévient l’usure des surfaces de friction. Mode d’emploi: appliquer avec le pulverisateur sur le piston (jupe de piston) degraisse, réchauffe jusqu'à +30-40°C. Il le faut sécher pendant deux heures à la température de 160 - 180°C.
"MC-2000" c’est un lubrifiant solide, dont la composition métallopolymèrique contient disulfure molybdique, qui est un additif d’antifriction. La mode d’emploi est presque la même, mais il faut l’appliquer avec le pinceau. Pour que la couche devienne solide plus vite, il faut sécher le piston pendant deux heures au four à la température de 120 - 150°C. On peut aussi le sécher à la température 20°C pendant 24 heures.
On peut appliquer deux ou trois couches du lubrifiant sur la jupe du piston. Il faut faire les pauses entre les applications. Il faut sécher les pièces recouvertes par "MC-2000" à la température ambiante, celles-ci recouvertes par "Molykote" - dans un four. On recommande d’appliquer quelques couches pour les sportifs et pour ceux qui aiment la vitesse extrème. L’apparence et les qualités de ces deux lubrifiants se rassemblent. Tous les deux sont noirs. Ils resistent aux températures élevées (jusqu’à 380-450°C) et gardent leurs natures lubrifiantes plus longtemps qu’il faut pour le rodage du moteur. La valeur d’usage est une promesse de diminuer la friction dans un groupe cylindre-piston (c’est-à-dire l’usure) et de soutenir le fonctionement sans panne du moteur même s’il y a réchauffage ou s’il manque de lubrifiant.
Nous avons decidé de le vérifier par quelques étapes. Le premier pas est d’obtenir les caractèristiques tribologiques. Les essais du laboratoire (à l'Université Technique de l'Etat Moscovite "MAMI" ) ont donné les résultats importants. On peut dire que tous les deux lubrifiants ont produit les mêmes résultats en augmentant le temps de fonctionnement des pièces frottantes jusqu’à cinq fois. Les surfaces qui n’etaient pas lubrifiées ont resisté aux craquelures et à la bride de 10 à 12 minutes, tandis que les surfaces lubrifiées ont resisté jusqu’à 50 minutes! La friction a echoué! Mais les essais du laboratoire sont loin des conditions réelles de contact du cylindre avec le piston. Les essais au laboratoire ne permettent que prendre connaissance de quelque chose pour la première fois. Du point de vue d’un consommateur, il lui faut de s’assurer des effets du lubrifiant sur un moteur réel.
Nous avons choisi le moteur d’Oural IMZ-8.103
(fig. 1) pour nos essais. Il nous convient grâce à sa tendance a surchauffer, à la calage de ses pistons et à sa lenteur. Nous avons pris aussi quelques pistons, pour que chaque lubrifiant soit testé sur son piston. Nous avons verifié l’aptitude professionnelle des pistons: la composition chimique, la solidite
(fig. 2) et l’égalité de la surface (fig.1). On a mésuré le profil des cylindres, les parois étaient rectiligne sans les anomalies. Les diamètres intérieurs sont aussi correspondants ; les pistons se trouvent dans les cylindres avec une espace admissible ( 0,03- 0,04 mm.). La conclusion est la suivante: tous les pistons et cylindres correspondent aux demandes d’usine et sont prêts au travail dans le moteur et au contact avec les lubrifiants solides.
On a commencé a examiner un état du moteur sur le banc d'essai (dans la même université "MAMI") pour vérifier si les paramètres techniques répondaient au passeport technique. On a change la compression des cylindres. Dans les deux cylindres la compression est devenue 9-9.1atm. pendant 500-700 rotation par minute. C’est un bon résultat.
On commence les tests principaux. Le moteur est chargé au maximum. Le moment de la torsion maximale doit être 5 kgs·m, et le moteur a atteint jusqu’à 4,5 kgs·m, 10% de moins que la norme pendant les rotations élevées (28,6 c.v. et 5500 rot\min). Cela n’est pas grave, car 20% est un écart admissible pour la production en masse. Le fonctionnement du moteur est assez régulier (diagrammes 1 fig.2). Le moment de la torsion et la puissance du vilebrequin sont réguliers et ils fonctionnent sans sursauts. C’est pourquoi on peut dire que le contrôleur fonctionne assez bien.
Maintenant il est temps de diminuer la charge. Et en telles conditions le moteur fonctionne aussi bien (diagramme 1 fig.3). Un petit répos pour changer les pistons et prendre de nouvelles mésures: tous les indices sont les mêmes. Nous avons assez d’expérience pour comparer le fonctionnement des pistons secs avec ceux des lubrifiés. Nous appliquons les jupes des pistons par nos deux lubrifiants: un couple des pistons par "Molykote D-10" et l'autre par "MC-2000" . |
Apres le séchage au four c’est un «Allemand» que nous montons au moteur. Qu’est-ce que se passe avec la compression? Elle augmente un peu, il fallait l’attendre: la lumière au cylindre est devenue plus petite. Mais les changements ne sont pas si sérieux, et est-ce que c’est assez longtemps? Nous faisons marcher le moteur et donnons les fortes charges. Le résultat est plus interessant qu’en cas de la compression. Le moment de la torsion du moteur commence à augmenter la rotation de 2800 rot/min. jusqu’à 3500 rot/min (5-6%), et ensuite la puissance du moteur augmente aussi. Le moteur a "gouté" le lubrifiant allemand et commence a revivre au régime du travail ordinaire. Les pistons lubrifiés ont aidé au moteur à tourner plus légèrement et on a économisé jusqu’à 5% du combustible. Nous pouvons prédire l’augmentation de la dynamique de la moto c'est-a-dire sa vitesse.
A la fin des tests on vérifie la résistance des lubrifiants à l’echauffement excessif. On débranche l’ interrupteur du ventilateur, qu'imite la veine d'air quand la moto est en marche. La charge sur le moteur et la rotation sont maximales! Mais on contrôle la température, pour qu’elle ne soit pas plus que 380-400° C (on la mésure dans la zone des barrières entre soupapes). Dans ces conditions les pistons vont commencer à gripper . Mais le métal ne va pas sur les parois du cylindre et ne les endommage pas. On contrôle le temps et la force du moteur sur le banc. On attend le premier abaissement du moment de la torsion (le commencement du blocage du couple de frottement), qui est la fin du film protecteur.
On voit l’augmentation de la puissance du moteur au régime limite quand les selfs sont ouvertes à moitie. Le moment de la torsion devient 3-4% de plus, et la puissance aussi devient 3-4 % de plus (graphique 2 fig. 4). La consommation du carburant diminue (grapfique2 ig. 5).
Nous nous sommes déjà assurés que "Molykote" est très utile, et c’est le tour de "MC-2000". La compression augmente aussi comme en cas de "Molykote D-10" jusqu’a 9.2-9.3 atm. On répète les tests, met le banc en marche et apres les premières mésures on l’arrête. Pourquoi? Pour vérifier ce qui se passe dans le groupe cylindre - piston.
La raison: le lubrifiant russe a vaincu “Molykote“ dans tous les points. Les mésures suivantes n’ont montré que la superiorité de MC. Le moteur est devenu plus fort et il a commencé à tourner plus. L’augmentation de 8-9 % du moment de la torsion de la zone de 3500 rot/min est restée presque la même. Bien qu’apres la rotation 5500 rot/min. le moteur continuait à augmenter la rotation et la puissance jusqu’à 32 c.v. On a limité car les soupapes d'admission et celles de sortie peuvent "se rencontrer". La consommation du carburant est devenue 7-8 % moins et la puissance a augmente de 6-8 % dans la rotation 3500 rot/min. jusqu’a 4%. Il faut ajouter, qu’on économise l’essence dans tout le spectre des charges du moteur. "Molykote" n’a pas atteint les résultats pareils. Je suis fier de la connaissance de "MC-2000"!
"MC-2000" est le premier qui prend le départ. Le temps de la course est de 20 minutes, il est le vainqueur des competitions. "Molykote" n’endure que 18 minutes. Nous examinons les pistons surchauffés et nous nous assurons que les lubrifiants protègent les pistons quand la température est extrême. En cas de "MC-2000" on voit les trous sur le film protecteur des jupes des pistons (photo 1), en cas de "Molykote D-10" la situation est presque pareille, mais les trous sont plus grands (photo 2). En cas du piston pas lubrifié les jupes ont craqué (photo 3)
 photo 1
 photo 2
 photo 3
Mais les pistons peuvent recevoir la détérioration la plus sérieuse pendant le fonctionnement du moteur dans les conditions réelles. Les conditions de la route ont deficit d’dhuile, l'alteration du raffinage de l’huile et changement des charges sur le moteur. Nos lubrifiants ont passé des dures épreuves. Voila pourquoi nous avons rendu la liberté à deux motos "Oural" (IMZ-8.103) avec des pistons lubrifiés.
En automne nous avons vérifié et vu qu’après la course de 5000 km une alliance du piston "dur", du lubrifiant "mou" et du cylindre "dur" est restée sain et sauf. Il n’y avait de frottement que sur les surfaces des films protecteurs. Il n’y avait pas de notre ennemi éternel "l'usure" sur le métal. Les deux motards étaient pour l’utilisation des lubrifiants parce qu’ils économisent le combustible (1-1.5 litres pour 100km.) et augmentent la vitesse de la moto. Mais on peut pas decouvrir les caractéristiques particulières de chaque lubrifiant. C’est pourquoi nous avons testé les lubrifiants et donné nos conclusions.
"Le film mou" rembourse les dépenses de temps et d’argent que vous avez engagées pour préserver le piston. Les lubrifiants russes et allemands peuvent être classés comme les produits de Brand Names. Il faut aussi remarquer que ces lubrifiants sont universels. A la difference des additifs à l’huile ils conviennent au moteur à deux temps aussi bien qu’au moteur à quatre temps.
Pour ceux qui en doutent : les societes Mahle, Goetze, Elco-konig utilisent tels lubrifiants pour les pistons, les bagues de piston et ...même pour les pièces mobiles du carburateur.
|
Photo 2. Molykote D-10. Presque la meme chose mais les trous sont grands et il y en a beaucoup
|
Photo 3. "Metal sur metal": cette combinaison a cede a la temperature elevee. Sur la jupe des pistons il y a des rayures (1) et craquelures (2).
|
Photo 1. Pistons surchauffes lubrifies par "ÌÑ-2000". Une protecteur (1) est troue, mais il n’y a pas de rayures sur la surface metallique (2).
|
|
